Tipos de Marketing Acculturation

Palestra do master blender de Chivas Regal, Colin Scott no Baretto (grupo Fasano), no Brasil em 2011, (na foto: ao lado de Luiz Pagano, com Marcelo Serrano e Mestre Derivan ao fundo). Um dos objetivos era o de aculturar o Scotch Whisky junto aos bamrans e mixologistas brasileiros, com o objetivo de criar receitas de drinks brasileiros.

Quando falamos em aculturação, a primeira imagem que vem à mente é geralmente a de alguém que migra para outro país e passa por uma imersão instantânea na cultura desse novo lugar. No entanto, quando aplicamos o conceito de aculturação ao contexto do marketing e branding, embora haja semelhanças, há algumas distinções importantes.

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Na migração, a aculturação refere-se ao processo pelo qual os indivíduos se adaptam a uma nova cultura, enfrentando desafios específicos e lidando com mudanças em sua identidade cultural. Isso pode incluir aprender um novo idioma, adotar costumes diferentes e lidar com o choque cultural.

Por outro lado, no marketing e branding, a aculturação envolve a adaptação de marcas ou categorias de produtos a diferentes culturas ou mercados. Isso significa que as empresas precisam ajustar suas estratégias de marketing, mensagens e produtos para atender às necessidades e preferências dos consumidores em diferentes regiões ou países. No entanto, ao contrário da migração, as marcas geralmente mantêm sua identidade distintiva enquanto se adaptam a novos contextos.

Em ambos os casos, a aculturação envolve a interação entre culturas e a necessidade de se adaptar a novos ambientes. No entanto, enquanto na migração os indivíduos passam por mudanças pessoais e culturais profundas, no marketing e branding as marcas buscam equilibrar a preservação de sua identidade com a necessidade de se conectar com novos públicos e mercados.

Elementos de Adaptação

Na migração, os indivíduos passam por um processo de aculturação ao se adaptarem a uma nova cultura, enquanto no marketing, as marcas enfrentam desafios semelhantes ao expandir para novos mercados ou culturas. As estratégias de assimilação, integração, marginalização e segregação são formas de lidar com essa adaptação e influenciar como os indivíduos ou marcas são percebidos e aceitos em seus novos contextos.

Estilos de Adaptação, por John Widdup Berry em 1997: Assimilação, Integração, Marginalização e Segmentação

Aqui está uma análise de como esses elementos podem se manifestar no contexto do marketing:

Assimilação: No marketing, a assimilação pode ocorrer quando uma marca estrangeira se adapta completamente à cultura local, abandonando suas características distintivas e se fundindo completamente com as práticas de marketing e preferências do mercado local. Isso pode ser visto, por exemplo, quando uma marca estrangeira altera seu nome, logotipo ou mensagens para se adequar ao mercado local sem manter elementos de sua identidade original.

Integração: No marketing, a integração ocorre quando uma marca estrangeira mantém sua identidade distintiva, mas se envolve ativamente com a cultura local, incorporando elementos locais em suas estratégias de marketing. Isso pode incluir parcerias com celebridades locais, patrocínio de eventos culturais ou adaptação de produtos para atender às preferências locais, enquanto ainda mantém uma identidade global reconhecível.

Marginalização: No marketing, a marginalização pode ocorrer quando uma marca estrangeira não consegue se conectar efetivamente com o mercado local, permanecendo distante ou irrelevante para os consumidores locais. Isso pode resultar em baixa conscientização da marca, falta de engajamento do consumidor e dificuldade em competir com marcas locais estabelecidas.

Segregação: No marketing, a segregação pode ocorrer quando uma marca estrangeira opta por se concentrar exclusivamente em um nicho de mercado específico, em vez de se envolver com a cultura local em geral. Isso pode ser visto quando uma marca estrangeira segmenta grupos específicos de consumidores com base em interesses ou identidades compartilhadas, em vez de buscar uma ampla aceitação no mercado local.

Assim, embora os elementos de assimilação, integração, marginalização e segregação possam ser aplicados de maneira semelhante no contexto do marketing, sua interpretação e manifestação podem variar dependendo da dinâmica específica do mercado e das estratégias de marca adotadas.

Aculturação em Marketing

Dentro do contexto de marketing e branding, a aculturação refere-se ao processo pelo qual duas ou mais entidades, como marcas ou categorias de produtos, se unem e se adaptam às diferentes culturas, contextos ou mercados, mantendo suas identidades distintas. Esse processo envolve uma integração cuidadosa que permite a preservação das características únicas de cada entidade, ao mesmo tempo em que busca alcançar objetivos comuns e aproveitar sinergias. Em vez de uma absorção completa, a aculturação visa a colaboração e a coexistência harmoniosa, resultando em uma nova entidade que incorpora o melhor de todas as partes envolvidas.

Os tipos de aculturação de marketing são quatro: 1-aculturação de marca, quando por exemplo, o Facebook comprou o Instagram; 2 -aculturação de produto, quando vemos um cardápio do McDonald's no Japão: 3 -aculturação do Consumidor, que foi o caso do aumento de consumo de sushi na América nos anos 1980's 90's; e 4 -aculturação de categoria, quando o Luiz Pagano criou uma nova categoria de bebidas a partir de uma bebida ancestral brasileira, o cauim.

No estudo de branding e marketing, o termo "aculturação" pode ter várias conotações, cada uma com implicações distintas. Aqui estão algumas delas, com exemplos para ilustrar:

1 Aculturação de Marca: Como discutido anteriormente, isso envolve a integração de duas ou mais marcas, mantendo suas identidades culturais distintas. Exemplo: Facebook e Instagram: O Facebook adquiriu o Instagram, mas permitiu que a plataforma mantivesse sua identidade única, enquanto integrava recursos como anúncios direcionados.

2 Aculturação de Produto: Refere-se à adaptação de um produto para se adequar a diferentes culturas ou mercados. Exemplo: A McDonald's oferece menus específicos para cada país, incorporando itens que são populares e culturalmente relevantes em cada localidade.

3 Aculturação de Consumidor: Envolve a mudança de comportamento, crenças ou hábitos de consumo de um consumidor devido à exposição a uma nova cultura ou influência externa. Exemplo: A popularização do sushi nos Estados Unidos, onde o consumo dessa comida japonesa se tornou comum entre os americanos, adaptando-se às preferências locais.

4 Aculturação de Categoria: Como no exemplo do cauim, isso envolve a introdução de uma categoria de produto em novos contextos culturais, muitas vezes preservando suas raízes e tradições originais. Exemplo: A criação da nova categoria de bebida alcoólica, o ‘cauim’ , feita a partir de mandioca, com base na cultura tradicional indígena brasileira.

Essas são apenas algumas das formas pelas quais o conceito de aculturação pode ser aplicado no contexto de branding e marketing, demonstrando como as empresas e consumidores interagem e se adaptam às mudanças culturais.

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Beabá contra o Analfabetismo Empresarial

Para quem busca segurança em seus negócios nada melhor do que ter começado com vendas de rua logo cedo e/ou ser um devorador de livros. Como a experiência vem com a prática a ideia é se esforçar numa leitura empresarial sólida, entendendo as teorias de gestão mais importantes. No entanto, muitas vezes é desafiador contextualizar tantos livros e teorias. O objetivo deste artigo é ajudá-lo a reorganizar essas ideias para tornar mais fácil a conciliação com a vida prática.

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Por outro lado, mesmo com vasta experiência prática, muitos indivíduos se encontram em um estado de analfabetismo empresarial, o que pode limitar seu escopo de sucesso em suas vidas empresariais.

A administração de negócios é baseada em estudos de caso, sejam eles seus próprios casos, casos que aconteceram com seus amigos ou casos que aconteceram com outros, então a leitura é essencial.

No entanto, a extensa leitura de teorias pode sobrecarregar e confundir estudantes e profissionais no campo.

Diante desse cenário, há a necessidade de organizar as diferentes escolas de pensamento na administração de negócios de forma mais acessível e compreensível. Enquanto algumas teorias são amplamente reconhecidas e contrastantes, como o liberalismo de Adam Smith versus o comunismo de Karl Marx (mesmo que não tão antagônicos, há uma comparação de opostos que pode ser relevante), outras nuances de pensamento podem se misturar e se tornar menos distintas para estudantes e profissionais.

Neste contexto, propomos uma abordagem que visa facilitar a compreensão das teorias de administração de negócios, organizando-as em teses e antíteses. Ao apresentar diferentes escolas de pensamento em oposição umas às outras, esperamos criar um mapa de leitura claro e acessível para aqueles que desejam se aprofundar no estudo da administração de negócios. Através desta abordagem, temos como objetivo tornar o vasto campo da administração mais compreensível e acessível a todos os interessados.

1 Liberalismo (Adam Smith) vs. Communismo (Karl Marx & Friedrich Engels):

O principal antagonismo nas idéias e filosofias de como conduzir uma economia, é o antagonismo entre o liberalismo de Adam Smith defende a liberdade econômica, o livre mercado e a não intervenção do governo na economia; com o comunismo de Marx e Engels, que preconiza a propriedade coletiva dos meios de produção, a abolição das classes sociais e a distribuição equitativa dos recursos. Enquanto o liberalismo enfatiza a geração de riqueza e peca pela desigualdade de distribuição e a busca pelo lucro individual, o comunismo prioriza a igualdade e a cooperação coletiva sem se preocupar tanto com a geração da riqueza.

2 Teoria da Administração Científica (Frederick Taylor) vs. Teoria das Relações Humanas (Elton Mayo):

o segundo contraponto mais importante é o do Taylorismo enfatiza a eficiência e a maximização da produção por meio da análise científica dos processos de trabalho e da divisão do trabalho em tarefas simples e repetitivas. 

Por outro lado, a Teoria das Relações Humanas de Mayo destaca a importância das relações sociais e do ambiente de trabalho na produtividade e satisfação dos trabalhadores, propondo uma abordagem mais humanizada e participativa.

3 Teoria do Desenvolvimento Organizacional (Kurt Lewin) vs. Teoria da Contingência (James Burns, Lawrence Stalker):

O Desenvolvimento Organizacional enfatiza a gestão interna de mudanças, a melhoria contínua das organizações por meio da participação e do desenvolvimento contínuo das pessoas e processos. 

Por outro lado, a Teoria da Contingência foca no ambiente externo, as mudanças devem vir orientadas pelo que acontece no mercado.

Enquanto a Teoria da Contingência enfatiza a adaptação da estrutura organizacional ao ambiente externo, o Desenvolvimento Organizacional foca na mudança planejada e no desenvolvimento interno da organização através da intervenção humana.

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Enquanto Kurt Lewin enfatizava a importância da mudança organizacional como um processo que envolve a desconstrução das normas existentes (descongelamento), introdução de novas práticas ou processos (mudança) e estabilização das novas normas (recongelamento), a Teoria da Contingência de Burns e Stalker enfatiza a ideia de que a estrutura organizacional eficaz é contingente às características específicas do ambiente externo.

Lewin via a mudança como um processo que envolve todos os níveis da organização e a necessidade de uma abordagem participativa para envolver os membros da organização no processo de mudança. Por outro lado, Burns e Stalker argumentaram que diferentes ambientes exigem diferentes formas de estrutura organizacional e que a eficácia organizacional depende da capacidade da organização de se adaptar às demandas do ambiente externo.

4 Teoria do Stakeholder (Edward Freeman) vs. Teoria da Maximização de Lucros (Milton Friedman):

A Teoria do Stakeholder reconhece que as empresas têm responsabilidades para com uma ampla gama de partes interessadas, incluindo funcionários, clientes, fornecedores, comunidade e meio ambiente, além dos acionistas. 

Por outro lado, a Teoria da Maximização de Lucros de Friedman defende que a única responsabilidade social das empresas é aumentar seus lucros, desde que isso seja feito de maneira ética e dentro da lei.

5 Teoria da Competitividade (Michael Porter) vs. Teoria da Cooperação (C.K. Prahalad, Gary Hamel):

A Teoria da Competitividade de Porter enfatiza a importância da concorrência e da busca pela vantagem competitiva em um mercado. 

Em contraste, a Teoria da Cooperação de Prahalad e Hamel destaca a importância da colaboração e da criação de valor compartilhado por meio de parcerias estratégicas e da cooperação entre empresas.

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A teoria de C.K. Prahalad sobre co-criação de valor se diferencia da abordagem de competitividade de Michael Porter em vários aspectos:

Orientação Estratégica:

Prahalad enfatiza a importância da colaboração e da criação conjunta de valor entre empresas e clientes. Ele destaca a necessidade de as empresas se concentrarem em atender às necessidades dos clientes de forma personalizada e inovadora.

Porter, por outro lado, se concentra na análise da concorrência e na busca por vantagens competitivas sustentáveis, muitas vezes destacando a importância da diferenciação de produtos e serviços e da liderança de custos.

Foco no Cliente:

Prahalad coloca ênfase na participação ativa dos clientes no processo de criação de valor, enfatizando a personalização e a experiência do cliente como elementos-chave.

Porter, embora reconheça a importância dos clientes, muitas vezes centra-se mais na análise do ambiente competitivo externo e nas estratégias para superar a concorrência.

Abordagem de Valor:

Prahalad defende a ideia de que o valor é co-criado em colaboração com os clientes, reconhecendo que a inovação e a personalização são fundamentais para atender às necessidades dos clientes de maneira única.

Porter tende a enfocar mais a maximização do valor para a empresa, muitas vezes através da obtenção de vantagens competitivas sobre os concorrentes e da maximização dos lucros.

Visão de Longo Prazo:

Prahalad enfatiza a importância da inovação contínua e da adaptação às mudanças nas necessidades e preferências dos clientes ao longo do tempo.

Porter também valoriza a adaptação estratégica, mas muitas vezes com foco na manutenção de vantagens competitivas a longo prazo.

Em resumo, enquanto a teoria de Prahalad enfatiza a co-criação de valor com os clientes e uma abordagem mais orientada para o cliente e a inovação, a abordagem de Porter tende a ser mais centrada na concorrência e na busca por vantagens competitivas sustentáveis. Ambos os frameworks têm suas próprias aplicações e são complementares em muitos aspectos, mas diferem em sua ênfase e orientação estratégica.

6  Teoria da Inovação Disruptiva (Clayton Christensen) vs. Teoria do Incrementalismo (Henry Mintzberg):

A Teoria da Inovação Disruptiva, proposta por Clayton Christensen, sugere que a inovação muitas vezes ocorre através da introdução de tecnologias ou modelos de negócios disruptivos que desafiam normas existentes e criam novos mercados. 

Por outro lado, a Teoria do Incrementalismo, defendida por Henry Mintzberg, argumenta que a mudança e a inovação ocorrem gradualmente através de pequenos ajustes incrementais nos processos e estruturas existentes. 

Enquanto a inovação disruptiva visa uma mudança revolucionária, o incrementalismo se concentra no progresso evolutivo.

7 Teoria do Caos (James Gleick) vs. Teoria da Ordem (Henri Fayol):

A Teoria do Caos, popularizada por James Gleick, sugere que sistemas complexos, incluindo organizações, são inerentemente imprevisíveis e não-lineares, e pequenas mudanças podem levar a resultados significativos e inesperados. 

Em contraste, a Teoria da Ordem, proposta por Henri Fayol, enfatiza a importância da estrutura organizacional, hierarquia e controle para manter a ordem e estabilidade dentro de uma organização. Enquanto a teoria do caos reconhece a imprevisibilidade inerente dos sistemas, a teoria da ordem busca impor estrutura e controle para mitigar o caos.

8 Teoria do Efeito de Rede (Robert Metcalfe) vs. Teoria do Monopólio Natural (Michael Waterson):

A Teoria do Efeito de Rede, formulada por Robert Metcalfe, postula que o valor de uma rede aumenta à medida que o número de usuários ou nós conectados a ela cresce, tipo Facebook e Google, levando a um crescimento exponencial e reforçando a dominação de redes estabelecidas. 

Não confundir Efeito de Rede com Mercado Multi Nível (MMN) de Carl Rehnborg, criador da Nutrilite em 1934, no qual os produtos sã vendidos diretamente pelos distribuidores, que recrutam mais vendedores cuja os principais opositores são órgãos regulamentadores que temem ameaça dos efeitos de Ponzi.

Carl Rehnborg criou a Nutrilite em 1934

Por outro lado, a Teoria do Monopólio Natural, proposta por Michael Waterson, sugere que em certas indústrias, como utilidades ou infraestrutura, economias de escala e altas barreiras à entrada resultam em monopólios naturais, tipo Sabesp e Telebrás onde uma empresa domina o mercado. 

Enquanto a teoria do efeito de rede enfatiza o poder do crescimento da rede, a teoria do monopólio natural destaca a inevitabilidade do controle monopolístico em certas indústrias.

9 Teoria da Cauda Longa 2004 (Chris Anderson) vs. Teoria da Concentração de Mercado (Michael Porter):

A teoria da Cauda Longa de Chris Anderson sugere que, num gráfico com numero de produtos (x) e suas popularidades (y), em mercados onde a distribuição é virtualmente gratuita e infinita, os produtos de nicho na "cauda pequena e longa" (livros técnicos altamente nichados) podem gerar tanto ou mais lucro do que os produtos populares na "cabeça alta  e curta" (filmes livros e de sucesso como Harry Potter e Star Wars) produtos e serviços de nicho,  podem ser economicamente viáveis devido aos custos reduzidos de distribuição e ao acesso ampliado a mercados diversificados, levando a uma mudança longe da concentração de mercado tradicional. 

Em contraste, a Teoria da Concentração de Mercado, proposta por Michael Porter, sugere que um pequeno numero de empresas que domina o mercado devem competir,   

Enquanto a teoria da cauda longa enfatiza a importância da diversidade, a teoria da concentração de mercado foca na dinâmica de poucas e boas empresas.

A teoria da "cauda longa" de Chris Anderson é adequadamente ilustrada pelo gráfico de popularidade de audiência versus número de filmes disponíveis , sucessos de bilheteria populares como “Jurassic World” ocupam o topo da curva de distribuição com um grande número de espectadores e alta receita, enquanto filmes de sucesso mas um pouco mais nichados, como “Blade Runner 2049” ainda aparecem na cabeça da curva, porém, mais perto da cauda com menos espectadores e receita menor. Na sequência surge uma infinidade de documentários, filmes cerebrais e filmes direcionados a nichos específicos povoam a cauda longa, formando uma gama diversificada de conteúdo que atrai públicos menores, mas ainda significativos. 

Isso demonstra como plataformas como a Netflix podem aproveitar a cauda longa para atender às diversas preferências dos espectadores e expandir sua base de assinantes.

10 Teoria do Ciclo de Vida do Produto (Theodore Levitt) vs. Teoria da Saturação de Mercado (David Aaker):

A Teoria do Ciclo de Vida do Produto, conforme articulada por Theodore Levitt, descreve os estágios pelos quais o produto passa, desde a introdução até o declínio (4 etapas - introdução, crescimento, maturidade e declínio), com diferentes estratégias de marketing necessárias em cada estágio para maximizar a lucratividade. 

Por outro lado, a Teoria da Saturação de Mercado, proposta por David Aaker, sugere que os mercados eventualmente alcançam um ponto de saturação onde a demanda se estabiliza, levando a uma situaçao de estagnação. 

Levitt ficou famoso em 1960 por seu artigo sobre "Miopia em Marketing", no qual argumentou que as empresas estsavam muito focadas no produto e se esqueciam de ver o mercado. Levitt destacou a importância de olhar para além do produto e focar no mercado, argumentando que as empresas muitas vezes ficavam presas na mentalidade de produção e falhavam em entender as necessidades e preferências dos consumidores ao longo do tempo. 

Por outro lado, Aaker, que também enfatiza a importância de entender o mercado, tem uma abordágem um pouco diferente. 

Ele reconhece que os produtos não necessariamente chegam a um fim, como sugere o modelo de ciclo de vida do produto de Levitt, mas podem atingir um ponto de saturação no mercado. Nesse ponto, a demanda se estabiliza, levando a uma competição intensa e lucros decrescentes. Aaker chama isso de "saturação do mercado" e destaca a necessidade de adaptação e inovação para lidar com essa condição.

11 - Teoria X e Y (Douglas McGregor) + Teoria Z (William Ouchi) 

Em todas as situações acima, alguns pensadores tenderam a pensar de uma forma, enquanto outros praticamente pensaram de forma oposta, mesmo que essa discordância não fosse tão acirrada em alguns casos.

Contudo, há casos interessantes em que um único autor explora os dois lados da moeda.

É o caso de Douglas McGregor, que descreve na Teoria X, uma visão mais pessimista dos funcionários, sugerindo que eles têm uma aversão natural ao trabalho e precisam ser controlados e dirigidos de forma autoritária. Por outro lado, na Teoria Y, o mesmo McGregor apresenta uma visão mais otimista, argumentando que os funcionários podem encontrar satisfação e motivação no trabalho e são capazes de autodireção e responsabilidade.

Essas duas teorias representam extremos opostos no espectro das crenças sobre a natureza humana no contexto do trabalho. McGregor reconheceu que ambas as perspectivas podem ser aplicáveis em diferentes situações e ambientes organizacionais, e seu trabalho ajudou a promover discussões importantes sobre a gestão de pessoas e liderança.

Em complemento às teorias de McGregor, outro autor importante que discute perspectivas adicionais sobre a gestão e liderança é William Ouchi. Ele introduziu a Teoria Z, que é uma extensão da Teoria Y de McGregor, mas com influências da cultura japonesa. A Teoria Z enfatiza valores como lealdade, cooperação e participação dos funcionários, além de um forte senso de pertencimento à organização. 

Ouchi argumenta que ao incorporar esses elementos, as organizações podem alcançar maior produtividade e satisfação no trabalho.

Todos os Inventos de Santos Dumont

No ano passado comemoramos no Brasil os 150 anos do nascimento de Alberto Santos=Dumont, o mia s nobre inventor e genio científico brasileiro.  Pouca gente sabe sobre os inventos do aviador, nesse sentido reuni aqui uma relação com os 20 inventos aereos e mais algumas particularidades como o Marciano e a Casa Encantada em petropolis (divirtam-se) 

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Hangar cosntruído para Santos=Dumont guardar seus dirigíveis em Long Island

Ainda há muito a ser dito sobre o período após a conquista do prêmio Detutch, 4 de novembro de 1901, como:

-Sua viagem a Mônaco do final de 1901 a fevereiro de 1902, e consequente ida a Londres;

-Sua turnê por Nova York em 19 de abril, com o número 6, quando Mr. Boyce torna-se o primeiro homem a voar na América (minutos antes de Leo Stevens);

-Seu retorno a Paris em fevereiro de 1903 para construir o N.7 e N.9;

-Retorno aos EUA na primavera de 1904, com o N.6 reconstruído (possivelmente o N.8) e com o N.9 para vender ao Sr. Boyce.

-Retorno à França em 28 de maio de 1904, para fazer os preparativos de uma agenda lotada para seu terceiro retorno aos EUA;

- E finalmente, 12 de junho de 1904, quando S=D parte para os EUA em sua 3ª viagem, com várias atividades programadas, inclusive as demonstrações em St Louis (a bordo do SAVOIE) , quando tudo é frustrado a ver seu N.7  danificado.

Nesses quase quatro anos de pesquisa, surgiu uma foto que me fez definitivamente escrever este artigo sobre os Sonhos de Santos=Dumont.

Esta incrível foto, na qual Santos=Dumont aparece segurando um dirigível em escala, é comovente porque mostra o símbolo tangível de toda a paixão e trabalho árduo investidos para conquistar o vôo, até então impossível.

É uma foto dele segurando um modelo em escala do nº 6, no hangar de Long Island, pouco antes do Sr. Boyce fazer o não tão famoso voo antes de Stevens (infame, de fato, para os americanos).

Dumont inspira o espírito empreendedor de todo brasileiro, que vê no grande aviador motivo de orgulho e inspiração.

Por isso, resolvi postar hoje um artigo intitulado 'Santos=Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades', que também conta com um video no Youtube (leia e assista).

Santos Dumont e seus Métodos para Transformar Sonhos em Realidades

Santos Dumont era um autodidata - Ele criou seus próprios métodos para transformar seus sonhos em realidade. 

O MAIS LEVE QUE O AR

No final do século 19 ninguém saberia se seria possível ou não o homem voar, tal como hoje é impossível dizer se chegaremos as luas de Júpiter, ou a um planeta fora de nosso sistema solar.

Santos Dumont tinha como objetivo explorar todas as possibilidades de voo conhecidas até então, bem como aquelas apenas imaginadas nas ficções de Julio Verne.

Os voos com balões cativos não tinham manobrabilidade nem dirigibilidade. Henry Giffard colocou uma maquina a vapor em seu dirigível, e tentou, sem sucesso, conduzir pelos ares. 

Balão Brasil de Santos=Dumont

Santos=Dumont’s father suffered an accident that left him a hemiplegic. Unable to take care of the farm, he decided to sell it for a pulp and paper company in Brazil. The sale took place in 1891, and the amount paid to its owner was a huge fortune, 12 thousand contos de reis. Still young S=D was emancipated and received part of his fortune.

O pai de Santos=Dumont, o Sr. Henrique Dumont sofreu um acidente que deixou hemiplégico. Incapaz de cuidar da Fazenda ele decidiu vendê-la para companhia Melhoramentos do Brasil. A venda se concretizou em 1891, e o valor pago ao seu dono foi de uma enorme fortuna, 12 mil contos de reis. Ainda jovem S=D foi emancipado e recebeu parte desta fortuna.

Agora ele já tinha condições técnicas e também financeiras para perseguir seus sonhos. 

Foi para Paris, encontrou com os construtores de balões Lachambre a Marchuron e começou suas aventuras de voo. Rapidamente, dominou todas as técnicas que precisava para conduzir um balão cativo pelos ares – o relato desses voos são apaixonantes, Santos Dumont viu maravilhas lá de cima. 

Foi então que decidiu encomendar o menor balão cativo já feito, com apenas 113 metros cúbicos de hidrogênio tinha força para elevar do solo somente ele.

O balão individual, idealizado por Dumont tinha a finalidade de possibilitar os próximos passos - testar a possibilidades que viriam a ser validadas ou descartadas, seguindo rigoroso processo cientifico - e tinha que ser rigoroso, pois sua vida dependia do quão bem projetado seria seu próximo projeto.

Enxergou no cesto de vime o equipamento de segurança perfeito, o choque das bruscas aterrissagens dos balões eram perfeitamente absorvidos pela sua estrutura flexível e resistente.

L'Amerique

O balão Brasil foi testado e aprovado, no entanto ele tinha um problema - durante o voo cativo, o balão voava a sabor dos ventos e Dumont precisava de uma bicicleta para voltar de onde quer que tivesse pousado. Foi então que em menos de 8 dias do seu voo inaugural com o Brasil, Dumont chegou com seu segundo balão, o L'Amerique, com capacidade de quase 5 vezes mais hidrogênio. 

Com o L'Amerique Dumont ganhou seu primeiro prêmio, pegou o primeiro lugar na taça dos Aeronautas por permanecer 22 horas no ar. Este viria ser o primeiro de muitos e importantes outros prêmios.

Uma vez dominada a primeira etapa de seu ciclo de invenções, Dumont, agora já podia subir pelos céus manobrar seu balão e projetar novos equipamentos, más ainda estava muito incomodado com a falta de poder de direção sobre o balão cativo,  com isso ele dá um novo rumo a seus inventos.Ele decidiu colocar no cesto de vime o motor de seu triciclo De Dion Bouton, acoplado a uma hélice. Dessa forma ele poderia conduzir o balão na direção que quisesse. 

No que ele considera seu primeiro experimento científico, com a ajuda da mecânicos, Dumont pendurou o triciclo em uma árvore e o acelerou, tentando ver se o torque e a vibração causariam problemas durante o voo. Percebeu que isso não seria problema, mas resolveu modificar seu motor, duplicando de um para dois pistões.

Aproveitando os seus agora 3.5 cavalos de potência do motor modificado, Dumont desmontou seu triciclo e agregou motor e carburador à uma nascele, composta de cesto de vime e um hélice de 40cm.  

Dumont entendeu que um balão esférico tem muito arrasto e que voaria melhor se seu dirigível tivesse um formato cilíndrico como o modelo de Giffard. Faíscas do triciclo poderiam inflamar o hidrogênio no invólucro, então ele decidiu afastá-lo da nacele por meio de cordas muito longas, acrescentou um leme para fazer curvas para bombordo e estibordo, controle de pressão do envelope e contrapesos para direcionar o dirigível para cima e abaixo.

O hidrogênio do invólucro fazia igualar o peso do dirigível com nascele e cordas, sacos de areia faziam o papel de peso a proa e a poupa. Para fazer o dirigível subir,  ele soltava o saco de poupa e recolhia o de proa, criando um desequilíbrio fazendo com que o nariz do invólucro inclinasse para cima, A força o motor empurrava o dirigível para o alto. 

E para descer, ele fazia o inverso, recolhia o saco de poupa e soltava o de proa, desequilibrando o nariz do invólucro para baixo. de novo, a força do motor conduzia o dirigível para o solo.

Era a primeira vez na historia da humanidade que alguém conseguia controlar dois outros eixos de voo:

1-Eixo lateral controlando a arfagem do dirigível, permitindo que ele suba ou desça;

2- e o eixo vertical, controlando a guinada para a direita e esquerda através do leme de cauda;

O terceiro eixo de voo, o de rolagem, só vai aparecer nos aeroplanos, falaremos mais tarde sobre eles.

Apesar das inúmeras conquistas com o número 1, havia mais alguns ajustes no projeto que deveriam ser feitos.

Mesmo tendo um balonete no centro do invólucro, que poderia ser inflado ao sinal de perda de tônus, o formato cilíndrico alongado do número um fazia com que o centro tivesse pouca capacidade de se manter intacto, e quando isso acontecia, dobrava-se em V e caia diretamente no solo. 

Outro ajuste muito característico que o fez sair do número 1 e ir para o número 2 foi remover o leme dos cabos e colocá-lo na poupa do invólucro. 

Mas ainda assim o invólucro continuava a dobrar-se no centro. Foi então que ele decidiu fazer o dirigível de numero 3,  no formato de uma bola de rugby. Com este dirigível ele alcançou a perfeita autonomia de voo, porém ainda com pouca potencia e manobrabilidade deficitária.

Outra mudança importante que Santos Dumont fez com o número três foi o alongamento da haste de bambu para consolidar motor, assento,  lastros de forma mais eficiente. Com o numero 3 SD fez varios voos sobre Paris.

O método de Dumont era simples e elegantemente científico, as modificações vinham de suas experiência multidisciplinares. 

Tornava-se aos poucos em melhor piloto, engenheiro e projetista – tudo isso em grande velocidade. 

É a partir deste ponto de sua vida que Dumont começa a conceber suas invenções como extensões de seu corpo, que mais tarde o tornaria conhecido por ser por muito tempo o único homem a pilotar as chamadas “aeronaves de vestir” a cada inovação substituiria cordas amarradas ao cesto de vime por volantes chaves,  procurava melhorar item por item em processo contínuo de em eficiência e praticidade.

Com o número quatro Dumont testou várias inovações, abandonou o cesto de vime como elemento central e passou a adotar nasceles rígidas, ao perceber os benefícios do rígido bambu do numero 3.

Aumentou também o volume do involucro, primeiramente para 420 e pepois para 520 m3 de hidrogenio.

Alem disso substituiu lastros de areia por lastro líquido.

Outra substituição importante foi a do motor, passou de seu pitoresco De Dion Boutton modificado, primeirametne por um Buchet de 2cl com 7cv e depois por outro Buchet de 4 cl e 16 cavalos.

O número 4 trouxe grandes avanços para seus dirigíveis, mas ainda assim ele percebeu alguns defeitos que precisavam de modificações.  

O primeiro deles era uma estrutura semelhante a uma barquinha poderia ser uma nascele muito mais eficiente para carregar o tanque de combusível, tanque de lastro líquido e muito mais.

Entendeu também que o selim de bicicleta não apresentava as condições necessárias de segurança em comparação com o recurso simples e altamente eficiente que é o cesto de vime.

E por fim, devido a constantes gripes que pegava por conta do vento gerado pela hélice, resolveu modificar sua disposição, que não mais puxava o dirigível más passou a empurrá-lo pelos ares.

Nesse ínterim, Santos=Dumont e Emmanuel Aimé constroem um balão chamado Le Fatum, com o objetivo de realizar experimentos de equilíbrio aerostático. Era um balão com manguito desmontável em tecido "frou-frou", com tinta preta e branca, chamado Thermosphére. Era uma aeronave alongada de 7 metros de altura e 310 metros cúbicos.

O primeiro voo ocorreu em 30 de maio de 1901.

E eis que chegam os dirigíveis campeões

Sua nova nascele é feita de madeira de pinho, presa ao invólucro de seda japonesa por meio de cordas de piano. A impermeabilização do invólucro é um composto com látex, especialmente desenvolvido pela empresa La Chambre & Marchuron, para que Santos=Dumont tenha as melhores chances de ganhar o prêmio Deutsch – cuja o percurso de 11 quilômetros era sair do Aeródromo de Saint-Cloud, contornar a torre Eiffel e voltar em menos de 30 minutos.

Santos Dumont se esforçou mais do que ninguém para conseguir conquistar o prêmio, não tinha concorrentes à altura, completou com sucesso o percurso longo em 12 de julho de 1901, caindo no dia seguinte nos castanheiros do Barão de Roschild. 

Continuou seus voos até sofrer um grave acidente no dia oito de agosto no hotel Trocadero.

Domont rapidamente consertou o número 5 criando o número 6.

Como sempre, fez importantes alterações, movimentando o cesto e o motor para mais próximo da proa e aumentando o leme de cauda.

Teve seu primeiro voo no dia 6 de setembro de 1901 e acabou por conquistar o premio Deutsche no dia 19 de outubro do mesmo ano, tornando-se o primeiro homem a navegar pelos ares.

DIRIGÍVEIS DE CORRIDA E PASSEIO

O N.7 foi construído para participar da Louis World's Fair, uma exposição internacional realizada no estado de Missouri, nos Estados Unidos, de 30 de abril a 1º de dezembro de 1904.

O dirigível foi despachado no dia 6 de junho, e encontrou uma série de contratempos até chegar aos EUA. Primeiro uma taxa alfandegária exorbitante foi cobrada para regtirar a barquinha e depois verificou-se que o involucro chegou danificado. Há de fato suspeitas de sabotagem relacionadas a estes incidentes.

MEMÓRIAS DESPARECIDAS

A partir do final de 1903 as passagens de Santos=Dumont não ficam muito esclarecidas. Infelizmente, a vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada , não fosse pelo episodio em Benérville, no litoral Francês próximo ao Balneário de Deuaville, no qual ele próprio queima seus documentos, fotos e objetos pessoais.  

Foi o 1.º  dirígivel a voar na América, pilotado pelo Sr. Boyce em 01 de outubro de 1902

Portanto acedita-se que talvez o dirigível Nº 8, adquirido por Boyce, seja o Nº 6 modificado, assim como o número 6 veio de modificações no Nº 5 após o acidente de 8 de agosto. Os critérios para a numeração dos dirigíveis de Dumont nunca foram claros (saiba mais).

Com isso, talvez o Nº 8 ou o Nº 6 foi o primeiro dirigível a voar em solo americano, pilotado e comprado pelo Sr. Boyce em 01 de outurbro de 1902.

Para efeitos de cronologia incluí também o desenho explicativo do número 8.

A primeira versão da “La Baladeuse“ com capacidade para 220m3 de gás

Porém, foi com o balão Nº9, batizado de “La Baladeuse“, que Dumont passou a realizar vários outros sonhos, voava como quem dirige uma charrete pelos ares de Paris (daí o nome). 

Desde 24 de junho de 1903 fazia vôos noturnos com um enorme farol, fabricado por seu amigo pessoal, o também famoso Louis Blériot, passava com ela em seu apartamento para tomar café, ia à La Casacade encontrar amigos, até transportava pessoas em seus voos.

Com a segunda versão da “La Baladeuse“, agora com capacidade de 261m3 de gás fez voos noturnos com um enorme farol

A primeira mulher a pilotar um dirigível na história foi Aida de Acosta, conduzindo seu número 9, em 11 de julho de 1903.

Mesmo tendo grande prazer em realizar seus sonhos de voos pessoais, Dumont era um humanista, entendia que suas invenções não deveriam servir apenas aos seus prazeres individuais, o voo era uma conquista para a humanidade.

Nesse sentido, em novembro de 1903, desenvolveu um Omnibus capaz de transportar mais alguns pares de cestas de vime em sua nacele para transportar passageiros.

Não há consenso se o número 11 era realmente este protótipo, aqui recriado no projeto de George Cayley, de um aeroplano de 15 metros que deveria voar com um motor Levavasseur de 24 cv.

VIAGEM AO ÁRTICO

O sonho de viver as aventuras de Júlio Verne nunca saiu de sua cabeça. Inspirado na expedição de Andrée para chegar ao Pólo Norte em 1897, Dumont projeta um balão que combina hidrogênio e ar quente, com o objetivo de manter os fluidos em boa temperatura e não cair como Salomon Andrée, em seu terceiro dia de viagem.

Outra solução possível para não sofrer com a pressão dos gases no frio poderia ter sido resolvida substituindo a força ascensional do invólucro de gás pelas hélices de um helicóptero, supostamente associado ao número 12 por Henrique Lins de Barros e outros biografos.

OS DIVERSOS 14'S 

Ainda com a intenção de criar aeronaves de corrida, simplificar e deixar suas invenções mais elegantes, eram a palavra de ordem. Santos=Dumont apresenta seu dirigível número 14 na praia de Trouville - o menor dirigível do mundo.

Colocando a hélice imediatamente à frente do cesto e um volante cutro, tudo em um só conjunto, chamou a atenção pela forma alongada de seu involucro de 40 metros de comprimento.

Fez poucos voos com ele e logo modificou o invólucro, de seu "racer", com o qual fez diversos voos a partir de agosto de 1905.

Ai então, deixo que Dumont exolique suas decisões com realação ao eroplano, em proprias palavras:

 "Perguntar-me-á o leitor porque não o construí mais cedo, ao mesmo tempo que os meus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos; progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.

A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom".

Em 19 de julho, Dumont começou a conectar o aeroplano ao dirigível de N.14, chamando-o de "14-bis" (nome que ficaria famoso).

O MAIS PESADO QUE O AR

Depois de dominar tudo sobre o voo com o N14 conjugado ao 14-bis, Santos=Dumont já tinha aprendido a se piloto.

Se livrou do involucro (N.14) e começa a fazer testes uma estrutura construida em um terreno de sua propriedade em Neuilly, contou com a ajuda do famoso burrico Cuigno para levar o aeroplano de volta a seu ponto mais alto.

Agora que S=D ja sabia pilotar um aeroplano, finalmente era hora dos teste de voo.

Ele realizou esse sonho em 4 de setembro de 1906, quando voou pela primeira vez em seu avião número 14-Bis de nome 'Oiseau de Proie'. Foram pequenos vôos de 7 a 8 metros no Campo de Bagatelle, mas talvez o dia mais feliz de sua vida, pois finalmente conseguiu decolar, com força suficiente para se manter no ar.

Ao perceber que precisava do eixo rolamento (como vimos lá artras), ele colocou ailerons na ponta de cada asa.

Isso o encorajou a continuar até que no dia 23 de outubro ele conquistou a taça do Archdeacon, voando a 60 metros de distância de três metros de altura - Dumont não parou por aí...

Em 12 de novembro de 1906, ganhou também o prêmio do Aeroclube da França.

DEPOIS DO 14-bis

Mais uma vez, Santos=Dumont não ficou satisfeito com o voo do 14-bis, muito ainda tinha que ser feito.

Ainda no espírito das competições e com o intuito de participar da Copa Gordon Bennett, bem como dar continuidade aos experimentos para se livrar dos lastros no balonismo, iniciados com o Le Fatum, Santos=Dumont criou o Les Deux Ameriques, um balão esférico com duas hélices horizontais que fez papel de lastro.

Ele correu em 30 de setembro de 1906, partindo da Place de la Concorde em Paris.

Infelizmente, não ganhou o prêmio e decide voltar aos aerolanos com o N.15.

Era um aeroplano de compensado de madeira, tinha 16 metros de comprimento e 2150 m3 cúbicos, usava um motor Dion de 6 cavalos de potência para acionar duas hélices.

Antes mesmo da queda do 14-bis em 4 de abril de 1907 em Saint-Cyr, Dumont já fazia testes com o Número 15, testou controles para o eixo de rolágem nos dias 21, 23 e 27 de março de 1907.

De junho de 1907 a março de 1908, Dumont testa o N.16, uma aeronave híbrida, com asas e invólucro, tão leve quanto o ar. A ideia é testar a potência do motor e os controles de vôo.

Primeiro com o motor Antoinette de 8 cilindros e 50 cavalos de potência, e depois

com dois motores Darracq de 2 cilindros e 20 cvalos de potência cada

Em setembro de 1907 Dumont dobrou a potência para 100 cavalos, colocando um motor Antoniette de 16 cilindros na nova aeronave de número 17. Não chegou a ser testada.

Algumas fontes sugerem que o apelido "La Sauterelle"pode ter sido uma referência à forma das ásas dobráveis, enquanto outras afirmam que o nome veio por conta do trem de pouso alto. 

O N18 surgiu de uma aposta, o Sr. Charron apostou 10.000 francos contra os 2.000 do Sr. Bleriot de que não seria possível viajar 100 km/h sobre a água com qualquer dispositivo antes de 1º de abril de 1908.

Embora Dumont não tenha conseguido vencer a aposta devido aos seus saltos altos, o teste dos efeitos hidrodinâmicos do N. 18, com seus hidrofólios, simulou na água a relação de resistência e sustentação que as formas das asas deveriam ter na atmosfera.

Naquela época, Dumont fazia alterações em praticamente todos os voos, cada aeronave que decolava era única, suas inovações aconteciam em ritmo acelerado.

S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

Detalhes do S=D N. 19 modelo com mtor Dutheil & Chalmers de 20 cv com hélices mais parecida com as atuais, voou 200 m.

O Aeroplano de Numero 19 - Construído em 1907, realizou voos em St-Cyr e Issy-les-Moulineaux nos dias 16, 17 e 21 de novembro de 1907, era movido por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros de 19 cv.

Este modelo com duas hélices combinadas com um tripé central, foi pensado para tentar ganhar potência e tempo de voo, com o objetivo de ganhar o prémio Archdeacon de 1km.

Testes também realizados com um Darracq de 30 cavalos.

S=D N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Detalhes do Santos=Dumont N. 19-bis modelo com mtor Antoniette de 50 CV

Este penúltimo avião de número 19 foi a última etapa antes do N 20, teve seu primeiro voo em 1º de março de 1909 em St Cyr, neste primeiro formato, coroas gigantes fizeram um grande giro da hélice, durante o teste uma das pás da hélice se desprendeu, foi lançada a grande distância, até ser plantada no solo arenoso, de uma propriedade vizinha.

S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Detalhes do S=D N. 19-bis 2 modelo com mtor Darracq de 30 cv com tripá e duas hélices conjugadas

Já com hélices refeitas nos moldes das hélices modernas, o Número 20 denominado "La Demoiselle", bateu o recorde de distância necessária para decolagem em 16 de setembro de 1909, em 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de largura, pesando 115 kg.

Depois de testar com diferentes modelos, testou diferentes motores, incluindo Dutheil & Chalmers com 2 cilindros e 30cv, Darracq com 30cv e Clement Bayard com 40cv.

Melhorando a cada voo, como sempre fez, ao final de apenas 8 anos desde que pendurou o triciclo na árvore, Santos=Dumont aprende a voar com balão, a projetar e construir dirigíveis,  e também inventa, constrói e voa aviões.

Santos=Dumont N. 20, Demoiselle - nesta configuração carrega um reservatório de combustível extra para aumentar a autonomia de voo.

Como se não bastasse, faz o primeiro avião para ser construído em série, o Demoiselle, usando cultura de código aberto, algo que somente em 100 anos seria visto novamente.

Feito isso, agora finalmente, S=D domina o vôo pelo ar com o 'mais leve' e o 'mais pesado que o ar'.

Hoje, apenas 150 anos depois o mundo todo se interconecta e se reduz com os mais de 100.00 voos comerciais diários no planeta. 

Santos=Dumont tratava seus inventos como 'sua família', é possível identificar as evoluções em seus inventos numerados. Acima o Dirigível, o biplano e por fim o monoplano.

Veja a lista de invenções de Santos=Dumont em ordem cronológica. Clique nos links e/ou role a página para mais informações sobre as invenções.

#__	Nomes	Outros nomes ou grafias	Tipo &  Características	Datas & Informações técnicas
1	Inventos		Familia Completa
2	Brasil		Mais Leve que o Ar	1 voo 04 junho/1898 diâmetro 6m/1 113 m3 de H2
3	L'Amerique		Mais Leve que o Ar	1 voo 12 junho /1898 diâmetro 9,8m/1 500 m3 de H2
4	S=D N.1		Mais Leve que o Ar	queda 19 setembro/ 1898 25 m comp/186 m3 de H2 Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv Hélice 0,4m
5	NS=D  N.2		Mais Leve que o Ar	queda 11 de maio/ 1898 26,5 m comp/200 m3 de H2 Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv, Hélice 0,4m
6	S=D  N.3		Mais Leve que o Ar	1o voo 13 de novembro/1898 20 m comp/ 500m3 de H2 - Motor Dion Bouton Modificado 2cil. 3,5cv, Hélice 0,4m
7	S=D N..4		Mais Leve que o Ar	1o voo em 01 de agosto/1900 29 m de comp/420m3 - Motor Buchet 2cl. 7cv, Hélice de 4m
8	Fatum		Tão Leve quanto o Ar	Cilindro Termostático 50m3 e 2,5m de diâmetro Balão 310 m3 e 7m de diâmetro
9	S=D N..5		Mais Leve que o Ar	queda 08 de agosto/1901 34 m comp / 550 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 16 cv  Hélice 4m
10	S=D N.6		Mais Leve que o Ar	Ganhou o Prêmio Deutsch em 19 de outubro de 1901 34 m comp / 622 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 20 cv  Hélice 4m
11	S=D N.7		Mais Leve que o Ar	Teste em 16 de maio de 1904 49 m comp / 1.257 m3 de H2 Motor Clement Bayard de 4 cil. 40 cv  Hélice 4
12	S=D N.8		Mais Leve que o Ar	1o voo da USA Sr. Boyce em 01 de outubro de 1902 34 m comp / 622 m3 de H2 Motor Buchet 4 cil. 20 cv  Hélice 4m
13	S=D N.9  La Balladeuse		Mais Leve que o Ar	1o voo 07 de maio de 1903 12 - 15,2 m comp / 220 - 261 m3 de H2 Clement Bayard de 2 cil. 3 cv  Hélice 2,8m
14	Cartier Santos*	Não é invenção de S=D	* Invenção de Edmond Jaeger & Louis Cartier para S=D	Linhagem de relógios que remonta a 1904
15	S=D N.10		Mais Leve que o Ar	UF  SP
16	S=D N.11		Mais Pesado que o Ar	UF
17	S=D N.12		Mais Pesado que o Ar	UF
18	S=D N.13		Mais Leve que o Ar	UF
19	S=D N.14		Mais Leve que o Ar	1o voo agosto de 1905 20 m comp / 200 m3 de H2 Peugeot 2 cil. 14 cv  Hélice 0,9m
20	N.14-bis  Oiseau de Proie		Mais Pesado que o Ar	23 de outubro de 1904 voou 220m 9,6 m comp / 11,46 env Motor Antoniette de 8 cl. 50cv  Hélice 2m
21	N.15		Mais Pesado que o Ar	UF / País
22	N.16		Tão Leve quanto o Ar	UF / País
23	N.17		Mais Pesado que o Ar	UF / País PA
24	N.18		Hidroplanador	UF / País
25	N.19		Mais Pesado que o Ar	UF / País
26	N.20		Mais Pesado que o Ar	UF / País CE, PB
27	Marciano		PROTÓTIPO	UF / País
28	Ícaro		PROTÓTIPO	UF / País CE
29	Dispositivo p Corrida de Galgos		PROTÓTIPO	UF / País Bertioga SP  e Cabo Frio RJ
30	Encantada		PROTÓTIPO	UF / País RJ, ES
31	Catapulta Salva-Vidas		PROTÓTIPO	UF / País SC, SP

Santos=Dumont tinha uma linha bem definida de raciocínio, Atacou o mais leve do que o Ar e evoluiu passo a passo até o mais pesado que o Ar, e por fim iniciou seus estudos no vôo individual e ornitóptero, “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade.